DIE GESCHICHTE DER SULZTALBAHN


Wie alles begann

Mit Lokalbahngesetz vom 21.04.1884 wurde der Bau der 27 km langen Bahn von Neumarkt (Oberpf) nach Beilngries (Sulztalbahn) mit Zweigbahn von Greißelbach nach Freystadt (Lerzerbahn) beschlossen. Projektierung und Bau kamen unter Sektionsingenieur Heinrich Zeulmann gut voran, so dass bereits am 05.10.1887 ein Probezug unter Teilnahme zahlreicher geladener Gäste die neuen Bahnstrecken befuhr. Gezogen wurde dieser Zug von der Dampflokomotive mit dem Namen „Amberg“, einer Lokomotive der bayerischen Gattung  D VII (spätere 98 7611 der Deutschen Reichsbahn). Am 08.10.1887 wurde dann der provisorische Betrieb aufgenommen.

Die offizielle Inbetriebnahme der Strecken nach Beilngries und Freystadt erfolgte zu Beginn des Sommerfahrplans am 01.06.1888.


Verlängerung bis Dietfurt

Mit Lokalbahngesetz vom 10.08.1904 wurde die 10 km lange Verlängerung von Beilngries nach Dietfurt beschlossen, die am 11.09.1909 eröffnet wurde.

Bildnachweis: Sammlung Roland Kölbl


Durchbindung nach Eichstätt

In den 1920er Jahren wurde der Lückenschluss zwischen Beilngries und Kinding beschlossen, Kinding war seit 1898 Endstation der von Eichstätt kommenden Schmalspurbahn (1.000 mm). Diese sollte anschließend auf Normalspur umgespurt werden, um eine durchgehende Verbindung Neumarkt – Beilngries – Eichstätt zu schaffen. Das Ausfädeln der Bahn Richtung Kinding erfolgte an einem neu errichteten Bahnhof in Beilngries, der als Personenbahnhof konzipiert wurde, da der alte Bahnhof fortan als Güterbahnhof genutzt wurde.

Die Neubaustrecke nach Kinding wurde am 05.11.1929 als Güternebenbahn eröffnet, danach begann die Umspurung mittels 3-Schienen-Gleis Richtung Eichstätt bei laufendem Betrieb der Schmalspurbahn. Am 15.05.1930 erfolgte die Inbetriebnahme des Gesamtverkehrs im Abschnitt Beilngries – Kipfenberg in Normalspur.  Kipfenberg war somit vorübergehend Anschlussbahnhof zwischen Normal- und Schmalspurbahn, letztere wurde fortan bis Eichstätt umgespurt. Am 15.12.1932 wurde der Zugverkehr bis Eichstätt (Stadt) auf Normalspur umgestellt. Das Reststück bis Eichstätt (Bahnhof) wurde weitgehend neu trassiert, auch ein Tunnel war hier erforderlich. Letzter Betriebstag der Schmalspurbahn war der 06.10.1934, am nächsten Tag wurde auch hier der normalspurige Betrieb aufgenommen, womit schließlich die Durchgangsbahn Neumarkt – Beilngries – Eichstätt vollendet war.


Einsatz moderner Dieseltriebwagen

Ab 1930 führte die Reichsbahndirektion Nürnberg Testfahrten mit verschiedenen 2- und 4-achsigen Dieseltriebwagen auf den Nebenbahnen Neumarkt – Dietfurt und Beilngries – Kipfenberg – Eichstätt durch. In der Folge wurde beinahe der gesamte Personenzugverkehr auf diesen Strecken auf Triebwagen der Baureihe CvT 135 (Bw Nürnberg und Bw Ingolstadt) umgestellt, sogar ein Zugpaar nach Freystadt wurde von einem Dieseltriebwagen übernommen. Mit Kriegsausbruch mussten die Triebwagen dann abgestellt werden und wurden durch mit Dampfloks bespannte Wagenzüge ersetzt.


Bombardierung des Bahnhofs Neumarkt

Der Bahnhof Neumarkt als Abzweigbahnhof auf die Durchgangs-Nebenbahn wurde am 23.02.1945 im Rahmen der Operation „Clarion“ bombardiert und weitgehend zerstört.

Bildquelle: Stadt Neumarkt i.d.Opf.



Fahrzeugeinsatz nach dem Krieg

Nach dem Krieg setzte man von Eichstätt aus neben dampfbespannten Wagenzügen auch wieder Dieseltriebwagen ein (Baureihe VT 70.9), die auch wieder über Beilngries bis nach Neumarkt liefen. Von Neumarkt aus wurden ausschließlich Dampfloks eingesetzt. Auf der Lerzerbahn nach Freystadt wurde ab 1947 die Baureihe 98.4-5 (bay. D XI) eingesetzt, die hier den „Glaskasten“ (Baureihe 98.3) endgültig ablöste.


Der Anfang vom Ende

Die Durchgangsbahn Neumarkt – Eichstätt, erst 1934 vollendet, war 1955 schon wieder Geschichte. Bereits am 01.10.1955 verkehrten letztmals Personenzüge im Abschnitt Beilngries – Kipfenberg. Ab dem gleichen Tag ruhte faktisch auch der Güterverkehr im Abschnitt Kinding – Pfraundorf, offiziell aber erst 1957 eingestellt. Der Einsatz von Lokomotiven und Triebwagen aus Eichstätt (Bw Ingolstadt) auf der Sulztalbahn war von nun an nicht mehr möglich. Bis 28.05.1960 wurde dann von Beilngries aus nurmehr der Abschnitt bis Pfraundorf im Güterverkehr bedient und anschließend der Streckenabschnitt Beilngries –  Kinding abgebaut. Geblieben ist im Altmühltal bis heute nur mehr der Personenzugverkehr Eichstätt (Bahnhof) – Eichstätt (Stadt).


Letzter Personenzug nach Freystadt

Am 17.07.1960 fuhren letztmals Personenzüge zwischen Greißelbach und Freystadt. Die Lerzerbahn war die letzte Einsatzstrecke der Baureihe 98.4-5 (bayerische Gattung D XI). hier war die letztverbliebene 98 507 unterwegs, die heute in Ingolstadt als Denkmal vor dem Hauptbahnhof steht.


Abbau der Signale

Der sogenannte vereinfachte Nebenbahnbetrieb wurde am 14.10.1965 eingeführt, folglich die Flügelsignale an den Bahnhöfen Greißelbach, Berching, Beilngries und Dietfurt durch Trapeztafeln ersetzt.


Das Aus für Abschnitt Beilngries - Dietfurt

Am 31.07.1966 liefen letztmals Personenzüge zwischen Beilngries und Dietfurt, Grund war der schlechte Zustand des Schienenwegs, eine Personenbeförderung konnte nicht mehr verantwortet werden. Zum Fahrplanwechsel am 28.05.1967 erfolgte auch die Einstellung des Güterverkehrs. Der Abbau der Gleisanlagen begann Anfang 1968.


Diesel statt Dampf

Zum Winterfahrplan 1972/73 wurden vom Bw Nürnberg Rbf nurmehr fünf Dampflokomotiven der Baureihe 086 vorgehalten, dies einzig für die Nebenbahnen nach Beilngries und Freystadt. Die Sulztalbahn wurde so zur Pilgerstätte unzähliger Fotographen. Die Dampfloks wurden ab dem 16.12.1972 von Dieselloks der Baureihe 211 abgelöst, zwei Loks übernahmen den Verkehr auf der Sulztalbahn, der Güterverkehr nach Freystadt wurde von der Neumarkter Diesel-Rangierlok Baureihe 333 übernommen.


Das Ende der Lerzerbahn

Der Güterverkehr Greißelbach – Freystadt endete mit Ablauf des 31.12.1977, die Gleisanlagen wurden danach demontiert. Zwar verzeichnete die Strecke noch ein reges Güteraufkommen, doch war der Oberbau für eine Fortführung des Auslaufbetriebs nicht mehr geeignet.


Ausdünnung des Fahrplans

Der Personenzugverkehr an Sonntagen im Sulztal ruhte seit Beginn des Sommerfahrplans 1972, ab Sommerfahrplan 1980 auch an den Samstagen, gleichzeitig wurden eine der beiden Dieselloks Baureihe 211 sowie die zweite Personenzuggarnitur abgezogen. Geblieben sind bis zum Ende drei mit Umbauwagen gefahrene Personenzugpaare. Im Güterverkehr lief von Montag bis Freitag ein Übergabezugpaar mit der Neumarkter Rangierlok.


RMD-Kanal verdrängt Sulztalbahn

Bedingt durch eine Trassenänderung des RMD-Kanals im Bereich Beilngries musste der neue Bahnhof dem Kanal weichen, was die DB zum Anlass nahm, die Sulztalbahn stillzulegen. Am 25.09.1987 verkehrte der letzte planmäßige Personenzug, es war dies Zug-Nummer N6497, die blau/beige Lok 211 321 war vier Umbauwagen vorgespannt. Nurmehr der Güterzugverkehr nach Beilngries blieb. In den nächsten beiden Jahren erfolgten noch einige Sonderfahrten nach Beilngries und Berching, sogar die Dampflok 86 457 kehrte noch zweimal auf ihre einstige Stammstrecke zurück.


MAX BÖGL setzte auf die Bahn

Im Dezember 1988 waren erstmals Betonfertigteilträger von MAX BÖGL im Bahnhof Greißelbach auf die Bahn verladen worden, auch hatte das Unternehmen einen Gleisanschluss für das Stammwerk in Sengenthal beantragt. Dies war der Hintergrund, warum der Nordabschnitt bis Greißelbach erhalten bleiben sollte.


Die Demontage

Im Februar 1989 wurde der alte Bahnhof in Beilngries „gleisfrei“. Nachdem letztmals ein Güterzug am 07.08.1989 im Sulztal fuhr, begann am 28.08.1989 der Abbau der Sulztalbahn bis südlich von Greißelbach.


Reger Güterverkehr in Greißelbach

Auf dem Reststück bis Greißelbach herrschte reger Güterverkehr: Neben Betonträgern von MAX BÖGL wurden dort auch Holz verladen, außerdem erreichten zahlreiche Ganzzüge, beladen mit Thomasmehl, den Bahnhof Greißelbach.


Anschlussgleis MAX BÖGL

Im Herbst 1991 wurde weiter bis Streckenkilometer 5,5 zurückgebaut, die Trasse zu einem Bahnhofsnebengleis herabgestuft und anschließend der Anschluss MAX BÖGL errichtet. Die beinahe täglichen Bedienfahrten, meist zur Anlieferung von Stahl, erfolgten mit der Neumarkter Rangierlok Baureihe 335, zum Abtransport verschiedenste Fertigteil-Produkte waren hier anfänglich die Baureihen 364/365 und 290 und vereinzelt auch Großdieselloks sowjetischer Bauart der Baureihe 232 eingesetzt.

Zum 01.01.2005 wurde das Anschlussgleis ab Bahnhof Neumarkt von MAX BÖGL übernommen, andernfalls drohte die Stilllegung und Demontage infolge von MORA C (Marktorientiertes Angebot Cargo). Mit dem gleichen Tag erfolgte auch die Einführung der LKW-Maut auf deutschen Autobahnen, was zu einem enormen Anstieg der Frachtmengen auf dem Anschluss führte.